يستمر معدل اعتماد السيارات الكهربائية (EVs) في الدول الغربية في الانخفاض، وفي المملكة المتحدة البريطانية، ستصل الحصة السوقية للمركبات الكهربائية من جميع السيارات الجديدة لعام 2024 بالكاد إلى 20%، وهو أقل إلى حد ما من هدف الحكومة البالغ 22%.

[[system-code:ad:autoads]]

ارتفعت حصة سوق السيارات الهجينة في جميع أنحاء أوروبا من حوالي 25% إلى 30% في العام الماضي، في حين انخفضت حصة المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية من حوالي 18% إلى 13%.

[[system-code:ad:autoads]]

وقد شجّع هذا شركات صناعة السيارات مثل فورد على التحول من إعطاء الأولوية للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية إلى السيارات الهجينة.

يبدو الآن أنه من الصعب على نحو متزايد أن تتمكن الحكومات من تحقيق أهدافها المتعلقة بالمركبات الخالية من الانبعاثات.

وتهدف المملكة المتحدة، على سبيل المثال، إلى أن تكون نسبة 80% من إجمالي مبيعات السيارات الجديدة خالية من الانبعاثات بحلول عام 2030، و100% بحلول عام 2035.

تشير الدراسات الاستقصائية إلى أن التباطؤ له علاقة كبيرة بارتفاع تكلفة المركبات الكهربائية الجديدة ونقص البنية التحتية للشحن.

لكن الحل يكمن في إعادة تنشيط نموذج سابق لتشغيل السيارات الخضراء، أو على وجه التحديد تبديل البطاريات في محطات مخصصة.

التوكتوك يعمل بتبديل البطارية في الهند

والجدير بالذكر أن الهند أنشأت سوقًا ضخمة لعربات الركشة ذات البطاريات القابلة للتبديل، وذلك بفضل الدعم الحكومي.

وارتفعت حصة هذه المركبات من المبيعات الجديدة ضمن الفئة من 5% في مارس 2023 إلى 25% في مارس 2024.

تعتبر البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية، رغم أنها لا تزال في طور النمو، بمثابة عنق الزجاجة أمام اعتمادها.

يستغرق شحن المركبات الكهربائية وقتًا طويلاً، حتى باستخدام شاحن سريع، قد يستغرق الشحن الكامل أكثر من ساعة، ولو محطة الشحن مشغولة في ذلك الوقت، يتعين على السيارات الأخرى الوقوف في طابور أو الذهاب إلى مكان آخر.

في المقابل، تستغرق عمليات تبديل البطارية بضع دقائق فقط، مما يتطلب محطات أقل بكثير لنفس العدد من المركبات الكهربائية.

من المؤكد أن محطات التبادل قد تكلف حوالي ضعف تكلفة تركيبها لشحن البطاريات وتخزين قطع الغيار.

ولكن إذا كان من الممكن إضافتها إلى المزيج، فسوف تحتاج إلى عدد أقل من محطات الشحن بشكل عام.

البطارية تشكل جزءًا كبيرًا من التكلفة والحل في استبدالها

أصبحت البطاريات أرخص على مر السنين، لكنها لا تزال تمثل ما يقرب من ثلث أسعار الشراء.

وقد أدت سرعات الشحن البطيئة و"قلق المستهلكين من المدى" - المخاوف من أن المركبات الكهربائية لا تقطع مسافة كافية بشحنة واحدة - إلى خلق الحاجة إلى بطاريات أكبر.

وتستخدم المعادن الأكثر أهمية مثل الكوبالت والنيكل، مما يزيد من احتمال حدوث مشاكل في الإمدادات في المستقبل.

ومع البطاريات القابلة للتبديل، يمكن استئجار البطارية بشكل منفصل.

يصبح سعر شراء السيارة أقل بكثير (مع عدم تضمين البطارية)، في حين تصبح البطارية فعليًا مدفوعة الأجر.

إن سرعة إعادة الشحن تجعل هذا النموذج جذابًا بشكل خاص للسائقين التجاريين مثل سيارات الأجرة أو مركبات التوصيل الصغيرة - مما يساعد على تفسير نجاح التوك توك في الهند.

وبشكل أكثر عمومية، ينبغي أن يؤدي التبديل إلى تقليل قلق السائقين من مدى المسافة، وتشجيع الشركات المصنعة على تصنيع سيارات ذات بطاريات أخف وزنًا.

ويمكن أن يصل الفرق في وزن البطارية إلى الثلثين، مما يجعل المركبات أكثر كفاءة ويسبب ضررًا أقل للطرق والإطارات.

ويمكن للبطاريات الأصغر حجمًا أيضًا استخدام مواد بديلة مثل LFP (فوسفات الحديد والليثيوم) - في الواقع، بعض السيارات المبتدئة تفعل ذلك بالفعل.

على عكس الأنواع الأخرى من أيونات الليثيوم الموجودة في معظم السيارات الكهربائية اليوم، لا تستخدم هذه البطاريات النيكل والكوبالت.

شركات قدمت بإمكانية تبديل بطارية السيارة الكهربائية

كان من المفترض أن تبدأ عملية تبديل البطاريات في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، عندما جمعت شركة Better Place الأمريكية الناشئة حوالي 850 مليون دولار أمريكي (671 مليون جنيه إسترليني) لبناء شبكة عالمية.

لقد دخلت في شراكة مع رينو لإنشاء سيارة Fluence ZE، وهي سيارة كهربائية مزودة ببطاريات قابلة للتبديل.

ومع ذلك، تقدمت شركة Better Place بطلب للإفلاس في عام 2013، بعد أن قامت ببناء محطات مبادلة بقوة كبيرة وفشلت في إشراك الشركات المصنعة الأخرى. كما جربت تيسلا في البداية المبادلة قبل التركيز على شبكة الشاحن الفائق الخاصة بها.

وما كان مفقودًا في هذه الجهود الفاشلة هو الحكومات، ففي حين أنه يجب إقناع شركات صناعة السيارات بالالتزام بمعيار البطاريات القابلة للتبديل، يتعين على الحكومات أن تقتنع بأن إعانات الدعم التي تقدمها من شأنها أن تعمل على تمكين المعيار والبنية التحتية الضرورية.

وفي الآونة الأخيرة، رأينا هذا في الهند والصين أيضًا، حيث تقوم شركة Nio، شركة السيارات الكهربائية الفاخرة، بإنشاء شبكة لتبديل البطاريات. معيار البطارية آخذ في الظهور ببطء، ويشمل منافسين أكبر مثل GAC، وChang'an، ومالك شركة فولفو Geely.

وتقوم شركة Nio بتوسيع شبكتها بشكل مطرد في الصين وكذلك في الاتحاد الأوروبي، مع خطط للتوسع في أمريكا الشمالية في عام 2025.

لا تقوم معظم شركات صناعة السيارات الغربية حاليًا بتصنيع سيارات ذات بطاريات قابلة للتبديل، ربما لأن المتطلبات قد تقيد تصميماتها.

تتنافس سياراتهم ذات البطاريات الثابتة على مواصفات مثل سعة البطارية والتكوين والكفاءة. قد يؤدي شرط التبديل المنتظم مع بطاريات الشركات المصنعة الأخرى إلى تقويض إعلاناتها.

كما لن يكون كثيرون حريصين على تغطية نفقات مبادلة البنية التحتية: في الولايات المتحدة، على سبيل المثال، استغرق الأمر بالفعل 5 مليارات دولار من التمويل الحكومي لتشجيع صناعة السيارات على البدء في تطوير البنية التحتية للشحن.

ومع ذلك، فإن مبادلة البطاريات أصبحت رائدة في الولايات المتحدة من قبل شركات خارجية مثل شركة آمبل. ومن المشجع أن شركة Ample قامت بالتعاقد مع مالك Vauxhall وPeugeot Stellantis.

ويتعين على الحكومات في الولايات المتحدة وأماكن أخرى أن تشجع شركات صناعة السيارات على بناء إمكانية المبادلة في بعض نماذج سياراتها الكهربائية في مقابل البنية التحتية المدعومة للمبادلة.

سيتعين على الحكومات تحويل بعض الإعانات من شبكات الشحن، لكن الأمر يستحق ذلك. للوصول إلى أهداف السيارات الكهربائية المستقبلية، يعد الاعتراف بحدود إنجازات اليوم خطوة تالية حيوية.